Infrastrutture, mozione Furgiuele (Lega): su iniziative governo per rispetto cronoprogramma opere strategiche

La Camera,

premesso che:

1) l’Italia ricopre un ruolo strategico nello scenario logistico europeo come nodo fondamentale al centro del Mediterraneo. Logistica e rete infrastrutturale sono due elementi chiave per lo sviluppo del nostro Paese. Porti, aeroporti, interconnessione stradale e ferroviaria costituiscono una priorità in considerazione della nostra collocazione rispetto alle reti che collegano il Mediterraneo al Nord Europa;

2) un patrimonio infrastrutturale moderno e connesso è fondamentale per sviluppare una mobilità di merci e persone, efficace ed efficiente, che possa sostenere la crescita a lungo termine. L’attuale scenario economico, caratterizzato da forti incertezze, richiede l’adozione di politiche che creino condizioni di contesto più competitive per liberare le energie delle imprese, a partire da quelle di minori dimensioni;

3) in molte aree del territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno, nelle aree interne e montane, si registrano ancora gravi carenze infrastrutturali che ne penalizzano lo sviluppo economico e sociale. La riduzione del gap infrastrutturale fra le diverse aree del Paese è uno dei principali obiettivi strategici del Governo e della maggioranza:

4) il Mezzogiorno d’Italia soffre ancora oggi di una marcata carenza infrastrutturale, che penalizza fortemente lo sviluppo economico e sociale del territorio. Strade, ferrovie e collegamenti pubblici spesso risultano obsoleti, insufficienti o mal gestiti, con conseguenze dirette sull’accessibilità, sulla mobilità e sulla qualità della vita dei cittadini;

5) a questo proposito, garantire la continuità territoriale è fondamentale per l’accesso ai servizi e ai collegamenti di tutte le regioni, comprese quelle insulari o periferiche come Sicilia e Sardegna, e dei territori periferici e svantaggiati già riconosciuti come beneficiari della continuità territoriale nel rispetto della normativa euro-unitaria di settore, nonché per salvaguardare il diritto alla mobilità e all’inclusione sociale ed economica dei residenti in queste aree;

6) le isole italiane, e in particolar modo la Sardegna, risentono, infatti, profondamente dei disservizi legati agli spostamenti da e per l’Italia dovuti a un aumento esponenziale del costo dei biglietti aerei e marittimi a cui, tuttavia, corrisponde una significativa riduzione del numero di collegamenti;

7) la terza Missione «Infrastrutture per una mobilità sostenibile» del PNRR dispone una serie di investimenti finalizzati allo sviluppo di una rete di infrastrutture di trasporto moderna, digitale, sostenibile e interconnessa, che possa aumentare l’elettrificazione dei trasporti e la digitalizzazione nella logistica, migliorando la competitività complessiva del Paese;

8) negli ultimi anni è stato sbloccato l’iter di numerose opere strategiche ferme da anni, alcune delle quali sono anche inserite nel PNRR, e l’impegno del Governo e di tutte le istituzioni è massimo nel completarle nei tempi stabiliti;

9) nella realizzazione delle opere strategiche, la normativa attuale non prevede un modello strutturato e obbligatorio per la gestione ambientale e del rischio operativo in fase esecutiva;

10) nel settore dell’autotrasporto, con riguardo alla disciplina delle operazioni di carico e scarico, la gestione dei flussi informativi e dei relativi flussi documentali risulta essere un elemento essenziale;

11) negli anni dal 2012 al 2024 le aste Ets, provenienti dal sistema europeo per lo scambio di quote di emissione di gas serra, hanno raggiunto quota 15,6 miliardi di euro a beneficio dello Stato;

12) in questi due anni e mezzo, il Governo ha avviato un numero significativo di cantieri per interventi di manutenzione e lavori di potenziamento infrastrutturale e tecnologico. Si tratta di interventi necessari per avere infrastrutture con elevati standard di sicurezza e per offrire al Paese una rete sempre più accessibile, performante, affidabile e veloce;

13) l’efficienza e la qualità del trasporto ferroviario, in particolare, sono una assoluta priorità. Si contano più di 1.200 cantieri aperti su tutta la rete, circa 700 di questi cantieri sono per nuove opere e i restanti (più di 500) per attività di manutenzione della rete. Questi lavori sono indispensabili per rendere la rete ferroviaria italiana più moderna e sicura e per potenziare le tratte ad alta capacità e velocità, fondamentali per un Paese che ricopre un ruolo apicale nella logistica in Europa e nel Mediterraneo;

14) rispetto al 2022, cioè rispetto al pre-insediamento di questo Governo, gli investimenti in nuove opere sono raddoppiati, da 2,8 a 5,6 miliardi di euro. Nel 2023 le risorse per la manutenzione straordinaria sono aumentate fino a 3,3 miliardi di euro, un incremento netto rispetto al valore medio per manutenzione straordinaria degli anni passati (negli ultimi cinque anni era inferiore ai 3 miliardi di euro all’anno). A questi 3,3 miliardi si aggiungono altri 1,2 miliardi di euro che vengono contabilizzati per la manutenzione ordinaria;

15) al record di cantieri attivi, si accompagna un significativo incremento di treni in circolazione, su linee iper-utilizzate, che ha fatto registrare nel 2024 il record di collegamenti attivi. I treni in circolazione a ottobre 2022 erano 8.874. A inizio marzo 2025 sono stati 10.917. Quindi, nell’arco di poco più di due anni, si sono avuti oltre il 20 per cento di treni circolanti e 200 cantieri in più sulla rete ferroviaria nazionale. In particolare, tale aumento ha interessato i servizi ad alta velocità, passati dai 331 al giorno del 2022, ai 358 del 2023 fino ai 377 del 2024, con un incremento percentuale, in due anni del 12,2 per cento su tale segmento. Un aumento a doppia cifra pari al 14,5 per cento tra il 2022 e il 2024 delle frequenze si registra anche per i convogli impegnati nelle dorsali. Un’ulteriore crescita si è registrata anche nel settore dei servizi regionali, dove a fronte di una media di 7.436 corse giornaliere nel 2022, si è giunti a 7.704 nel 2024, con un incremento percentuale del 3,5 per cento;

16) il nuovo piano strategico del Gruppo Ferrovie dello Stato 2025-2029 prevede oltre 100 miliardi di euro di investimenti in cinque anni per contribuire in maniera concreta allo sviluppo del Paese;

17) lo sviluppo di progetti cruciali come la Torino-Lione, il Terzo valico dei Giovi, il Passante di Firenze, il recupero e il rilancio dello scalo merci di Alessandria e molti altri, bloccati per anni e poi sbloccati da questo Governo, insieme al potenziamento delle reti stradali e autostradali, evidenzia l’importanza di un sistema di trasporto che consolidi il ruolo di leader logistico dell’Italia;

18) il progetto del Ponte sullo Stretto, inoltre, rappresenta un punto focale. Questo collegamento non solo favorirà la mobilità e lo sviluppo economico tra Sicilia e Calabria, ma avrà anche un impatto rilevante sull’integrazione europea, contribuendo al completamento delle reti TEN-T. Sempre nell’ambito della realizzazione delle grandi reti di trasporto europeo la realizzazione del progetto di velocizzazione, l’ammodernamento e il miglioramento della linea ferroviaria Adriatica è di fondamentale importanza per il completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo costituendo il principale itinerario di collegamento per le merci provenienti dai (o dirette ai) porti del Mezzogiorno (tra cui Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi) e dell’Adriatico Centrale (tra cui Ancona, Ortona, Vasto, Termoli);

19) fondamentale è anche l’iniziativa che il Governo ha assunto per lo sblocco dei valichi alpini e per incrementare lo scambio di merci e trasporto passeggeri tra l’Italia e le nazioni vicine dopo anni di attese e di inerzia;

20) il trasporto ferroviario interno può costituire anche uno strumento volto ad incentivare l’offerta turistica dell’Italia, a tal proposito appare opportuno proseguire nell’opera di sviluppo delle ferrovie e dei treni «storici» al fine di congiungere parte dei flussi turistici che riguardano l’Italia anche con le sue aree interne e i piccoli borghi;

21) il settore dell’autotrasporto, movimentando oltre il 70 per cento delle merci e generando un indotto del valore di decine di miliardi di euro, è un altro asset produttivo strategico del Paese nonché un fattore abilitante primario del suo progresso economico e sociale. Pertanto, affrontare le tematiche della carenza di conducenti e dei costi di esercizio dell’attività troppo elevati è assolutamente prioritario;

22) le cause della carenza di autisti sono principalmente legate agli oneri e ai costi troppo elevati per gli operatori;

23) gli aumenti dei noli marittimi e i costi aggiuntivi legati all’Eu Ets (Sistema di scambio di emissioni dell’Unione Europea) rappresentano una sfida significativa per il comparto produttivo, che dipende molto dal trasporto marittimo per esportare i suoi prodotti;

24) il Governo, sin dal suo insediamento, si è attivato per sostenere il settore dell’autotrasporto, stanziando risorse per il rinnovo del parco mezzi e incrementando il fondo per sostenere i costi del conseguimento delle patenti. È stato inoltre avviato, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, un tavolo di confronto con sindacati, associazioni e rappresentanti di categoria del trasporto e della logistica per affrontare le questioni fondamentali per gli operatori del comparto;

25) anche gli interventi infrastrutturali per la realizzazione, manutenzione e messa in sicurezza di opere pubbliche e di rigenerazione urbana sono fondamentali per lo sviluppo dei territori e per assicurare una crescita sostenibile e duratura per l’intero Paese;

26) gli enti territoriali italiani oltre alla cronica e oramai strutturale carenza di personale e di competenze qualificate, frutto delle politiche di austerità e dei blocchi delle assunzioni perseguiti nel corso dell’ultimo decennio, si trovano a fronteggiare anche situazioni di emergenza e difficoltà causate dalle varie crisi contingenti che si sono succedute. Da ultimo, l’aumento esponenziale e improvviso dei costi dell’energia e delle materie prime;

27) le difficoltà economiche citate generano inevitabilmente una verticale caduta della godibilità di servizi pubblici da parte dei cittadini, tra cui la possibilità di usufruire di una dotazione infrastrutturale costituita da opere pubbliche sicure ed efficienti, soprattutto nei piccoli borghi;

28) il trasporto marittimo presenta una storia millenaria. L’aumento della capacità di carico, dovuto allo sviluppo del sistema dei trasporti via mare da un punto di vista tecnologico e ingegneristico, ha reso il commercio marittimo centrale e decisivo, nonché la spina dorsale del commercio mondiale e della catena di approvvigionamento manifatturiera;

29) il rafforzamento e la promozione del sistema logistico e strutturale dei nostri porti, nonché il sostegno alle attività di impresa e la semplificazione delle procedure burocratiche, rappresentano un tassello strategico decisivo per il rilancio del made in Italy;

30) il sistema portuale italiano, peraltro, può diventare il terminale dei corridoi marittimi euromediterranei e snodo nevralgico del nostro sistema produttivo, leader in molte tipologie di prodotti che utilizzano materie prime importate e che esportano prodotti finiti di grande qualità e riconoscibilità;

31) porti, interporti e aeroporti sono i nodi di una rete logistica lunga e articolata, la cui efficienza è fortemente correlata alla capacità di intervenire in modo organico lungo tutta la filiera, assicurando risorse e progettualità integrata, ma anche scelte oculate in base alla strategicità dei mercati economici e produttivi di riferimento, che siano nazionali ovvero internazionali. Diversamente, le risorse impiegate non sarebbero efficaci nell’aumentare la capacità intermodale della rete logistica;

32) in molti casi, le grandi compagnie di navigazione prediligono, per la movimentazione di carichi, i porti del Nord Europa, piuttosto che, ad esempio, quelli del Nord Tirreno rinunciando così a un significativo risparmio in termini di tempi di navigazione. Questa scelta, apparentemente illogica, trova fondamento nei tempi e nei costi dei servizi di terra e dei collegamenti con i centri di produzione/consumo;

33) è necessario concepire le infrastrutture logistiche come un unicum di nodi e reti, adeguatamente interconnessi e dimensionati, che consentano una movimentazione dei carichi quanto più possibile fluida e priva di colli di bottiglia;

34) l’adeguamento e ammodernamento delle infrastrutture portuali secondo una logica di sviluppo sostenibile è l’orizzonte in cui inscrivere la programmazione degli interventi allo scopo di promuovere la transizione verso i green ports. Questo significa accelerare gli investimenti per l’elettrificazione delle banchine (il cosiddetto «cold ironing») che permetterebbe di abbattere sensibilmente le emissioni di CO2 legate allo stazionamento delle navi in porto, ma anche guardare con sempre maggior attenzione ai progetti di sviluppo legati all’idrogeno come combustibile alternativo;

35) nell’ambito del Green Deal europeo e del pacchetto «Fit for 55%», l’Unione europea ha esteso l’Eu Ets al settore del trasporto marittimo. La direttiva 2023/959 prevede che dal 2024 le compagnie di navigazione acquistino permessi (EUAs) per ogni tonnellata di CO2 emessa, con riguardo alle navi di stazza lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate fino a coprire il 100 per cento delle emissioni entro il 2026;

36) questo incremento ha destato molte preoccupazioni nel settore per gli effetti in termini di competitività per le aziende. La direttiva penalizza in particolare gli Stati membri che dipendono fortemente dal trasporto marittimo e potrebbe portare alla delocalizzazione delle attività di trasbordo dai porti europei a quelli del Nord Africa, meno impattati dal sistema Eu Ets con conseguenze occupazionali negative e rischi per la sicurezza nazionale;

37) un caso critico è il porto di Gioia Tauro, specializzato nel transhipment, che rischia di perdere competitività e attività. La necessità di eludere il sistema Eu Ets potrebbe vedere le navi scegliere porti non-UE come prima tappa per ridurre i costi, aggravando lo svantaggio competitivo dei porti europei, specialmente sulle rotte intercontinentali. Occorre rivedere quanto prima queste norme a livello europeo e, nel frattempo, utilizzare i fondi generati dal sistema Ets per incentivi agli investimenti e alla decarbonizzazione del settore;

38) la nautica da diporto, per l’importanza assunta sia dal punto di vista economico che ambientale e culturale, rappresenta un settore trainante per il turismo costiero, la cantieristica navale, la valorizzazione del patrimonio marittimo e la promozione di uno stile di vita sostenibile a contatto con il mare. Per garantire una crescita equilibrata e duratura di questo comparto, è essenziale adottare misure di sostegno mirate, tra cui semplificazioni burocratiche; incentivi fiscali per l’acquisto e il refitting delle imbarcazioni, investimenti nelle infrastrutture portuali e nella digitalizzazione dei servizi, oltre a programmi di formazione professionale per rafforzare le competenze degli operatori del settore. Inoltre, è cruciale promuovere pratiche rispettose dell’ambiente, come l’adozione di tecnologie a basso impatto e la diffusione della cultura del mare tra i diportisti;

39) il trasporto aereo ricopre un’importanza strategica in considerazione dell’impatto economico generato che va ben oltre il settore della mobilità. Il settore turistico, il business internazionale o la capacità di consentire la conoscenza della ricchezza culturale fanno dell’aviazione la protagonista indiscussa dell’impatto economico e sociale a livello intercontinentale;

40) esso consente investimenti diretti esteri, sviluppo di cluster, specializzazione e altre attività che influiscono direttamente sulla popolazione e sul valore del prodotto interno lordo di un Paese. In questo senso ricopre un’importanza strategica sia per la mobilità interna che per quella turistica la realizzazione prevista sia nel PNRR che nel Piano aeroporti dei collegamenti tra rete ferroviaria e aeroporti, con particolare riferimento alle opere già commissariate;

41) la rapida diffusione delle nuove tecnologie incide in modo significativo anche sul settore della mobilità dei beni e delle persone. La rivoluzione tecnologica porterà alla graduale implementazione di nuovi modelli integrati e intermodali di mobilità intelligente, sia aerea che terrestre, tali da sviluppare soluzioni innovative ed ecosostenibili su cui si baseranno nuovi scenari di business per la realizzazione della mobilità come servizio e saranno elementi naturali nella quotidianità delle nuove generazioni. Affinché l’Italia possa raggiungere anche in questo la leadership a livello globale, è fondamentale che si realizzi un coordinamento significativo tra le azioni di Governo, gli operatori e i territori,

impegna il Governo:

1) ad adottare le necessarie iniziative, anche di carattere normativo, volte a garantire il rispetto del cronoprogramma per la realizzazione delle opere strategiche citate in premessa;

2) ad adottare ulteriori iniziative per proseguire, ampliare e potenziare gli interventi volti a garantire la sicurezza degli asset della rete ferroviaria per tutti i cittadini e viaggiatori;

3) ad adottare iniziative, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, volte a continuare a investire sullo sviluppo dell’alta velocità e dell’alta capacità in tutte le aree del Paese, valutando anche l’apertura di ulteriori scali merci, soprattutto nelle aree strategiche dove è possibile creare collegamenti intermodali con i porti;

4) a proseguire nella realizzazione del progetto di velocizzazione, ammodernamento e miglioramento della linea ferroviaria Adriatica, a partire dalla tratta Bologna-Castel Bolognese;

5) a promuovere, nel rispetto dei vincoli di finanza pubblica, l’utilizzo della forma elettronica nelle operazioni di carico e scarico del settore dell’autotrasporto, affinché la gestione dei flussi informativi e dei relativi flussi documentali, possa essere svolto anche mediante piattaforme IT interoperabili o altro sistema autorizzato dalle amministrazioni centrali;

6) a valutare l’opportunità di considerare l’utilizzo di una quota dei fondi generati dal sistema Ets anche per incentivi agli investimenti pubblici e privati, per questi ultimi nel limite del regime de minimis, tenuto conto delle varie esigenze di finalizzazione coerenti con la disciplina del settore di riferimento, sentiti anche gli operatori di settore;

7) ad adottare, compatibilmente con il quadro di finanza pubblica e nel rispetto della normativa europea, le necessarie iniziative volte a sostenere la categoria dell’autotrasporto, in particolare affrontando le questioni del costo del lavoro, delle patenti, del carburante, le variazioni dei corrispettivi dei contratti di trasporto per l’effettuazione dei noli marittimi, nonché di assumere le necessarie iniziative volte a riequilibrare maggiormente la disciplina delle condizioni contrattuali nei contratti di trasporto merci su strada;

8) ad adottare le dovute iniziative e reperire le necessarie risorse, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, volte a sostenere gli enti territoriali nella realizzazione degli interventi di realizzazione, manutenzione e messa in sicurezza di opere pubbliche e di rigenerazione urbana connesse alle infrastrutture del settore dei trasporti;

9) ad assumere ogni opportuna iniziativa di competenza volta a rafforzare le reti portuali nazionali e lo sviluppo della pianificazione e razionalizzazione delle infrastrutture portuali turistiche con investimenti finalizzati a un pieno sviluppo del settore, in termini di efficienza e affidabilità e, in particolare per:

a) il consolidamento, la sicurezza e l’adeguamento della dotazione infrastrutturale;

b) la riduzione del deficit di interconnessione attraverso un approccio di insieme;

c) la digitalizzazione dei processi della logistica e nella supply chain;

d) la semplificazione delle procedure amministrative;

e) la sostenibilità, con interventi che favoriscano lo sviluppo di porti green;

10) a pianificare interventi e processi idonei a sviluppare infrastrutture e conseguenti procedure operative funzionali allo sviluppo di carburanti alternativi per lo shipping in linea con l’evoluzione tecnologica del settore e lo sviluppo dei processi industriali della logistica marittima e portuale in materia di «carbon neutrality», anche attraverso un confronto attivo con gli operatori del mercato;

11) ad assumere ogni iniziativa di competenza, anche di carattere normativo, volta alla modifica della legge 28 gennaio 1994, n. 84, e, in particolare, per:

a) un riordino delle competenze dell’Autorità di sistema portuale;

b) un rafforzamento della governance a livello centrale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche in un’ottica di semplificazione di ruoli tra funzioni pubbliche, ad oggi molteplici, che garantisca efficienza e coordinamento delle Adsp, ferme restando le competenze delle regioni coerentemente con il dettato costituzionale, nonché l’armonizzazione delle regole per una giusta competizione e cooperazione tra le Adsp;

12) a stanziare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, ulteriori risorse a disposizione degli incentivi per lo shift modale, con garanzie di ricezione effettiva da parte degli utenti, al fine di consentire lo sviluppo del trasporto combinato e intermodale;

13) ad assumere ogni necessaria iniziativa di competenza volta a promuovere le infrastrutture portuali turistiche, comprese le attività produttive quali cantieri e officine nautiche, nonché ad adottare ulteriori iniziative mirate per sostenere lo sviluppo del settore della nautica da diporto, tra cui semplificazioni burocratiche, incentivi fiscali per l’acquisto e il refitting delle imbarcazioni, investimenti nelle infrastrutture portuali e nella digitalizzazione dei servizi, oltre a programmi di formazione professionale per rafforzare le competenze degli operatori del settore;

14) ad assumere ogni necessaria iniziativa di competenza per garantire una risoluzione del problemi delle code dell’autotrasporto nell’accesso ai porti con la gestione programmata dei mezzi, anche attraverso l’implementazione di sistemi digitali di collegamento tra la rete autostradale e i porti stessi;

15) a predisporre ogni iniziativa legislativa e regolamentare volta a dare piena applicazione al principio di continuità territoriale con riferimento alle criticità segnalate in premessa, nonché a promuovere modifiche coerenti e all’uopo necessarie della normativa nazionale ed europea in tema di trasporti e mobilità;

16) a promuovere lo sviluppo del settore del trasporto aereo, garantendo in modo particolare l’efficienza e la regolarità del servizio, la sicurezza e i diritti dei passeggeri, mettendo in campo politiche di rilancio del settore, e proseguendo l’opera di realizzazione di collegamenti tra rete ferroviaria e aeroporti;

17) a promuovere anche in sede europea le modifiche necessarie della normativa comunitaria in tema di trasporti aerei e marittimi, volte alla mitigazione del divario economico-sociale che la condizione di insularità implica, con specifico riguardo all’ambito dei trasporti, in piena attuazione del principio di insularità di cui all’articolo 119 della Costituzione, nonché della risoluzione Omarjee del Parlamento europeo;

18) compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, con i regolamenti di settore e con la disciplina in materia di aiuti di Stato, a valutare l’opportunità di promuovere iniziative legislative e regolamentari per sostenere le imprese che si impegnano a mantenere invariate per 24/36 mesi le tratte e le tariffe da e per le isole;

19) a promuovere in sede europea l’inserimento di tutte le nostre isole nell’articolo 349 del Tfue o all’interno di una normativa specifica analoga in materia di trasporti aerei e marittimi;

20) a sostenere, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica lo sviluppo delle ferrovie e dei treni storici.
(1-00450) «Furgiuele, Deidda, Caroppo, Semenzato, Maccanti, Raimondo, Boscaini, Tirelli, Marchetti, Amich, Cattaneo, Montemagni, Baldelli, Sorte, Panizzut, Cangiano, Zinzi, Frijia, Dara, Longi, Benvenuto, Ruspandini, Bof, Gaetana Russo, Stefani, Mattia, Pizzimenti, Milani, Fabrizio Rossi».