[Estate 2025] Il consolidamento è un baluardo sufficiente per proteggere l’industria europea della difesa dall’arrivo della bolla degli investimenti entro il 2030?

Qualche giorno fa, l’ammiraglio Nicolas Vaujour, Capo di Stato Maggiore della Marina francese, ha lanciato un nuovo appello per il consolidamento industriale europeo nel settore della difesa, in particolare nel campo della cantieristica militare.

Per l’ammiraglio francese, infatti, l’attuale frammentazione dell’offerta industriale europea rappresenta ormai una minaccia, a fronte della rapida ristrutturazione del mercato internazionale degli armamenti navali, che solo una vera strategia di consolidamento potrebbe contenere.

Il problema è tanto più urgente perché, nel prossimo futuro, il notevole aumento del bilancio degli eserciti europei, che sarà, con ogni probabilità, ratificato dal vertice dell’Aia del prossimo giugno, potrebbe convincere molti dirigenti politici e industriali europei ad approfittare di questa manna dal cielo per sviluppare l’industria militare nazionale, navale o meno.

In questo contesto, di fronte al repentino cambiamento del mercato internazionale degli armamenti, legato all’arrivo di nuovi attori provenienti da Corea del Sud, Turchia e Cina, e al fenomeno di impoverimento che deriverebbe dal probabile scoppio dell’incombente bolla degli investimenti europei, quali sarebbero i vantaggi, ma anche i punti deboli e gli ostacoli, di un consolidamento industriale della difesa?

Per il Capo di Stato Maggiore della Marina francese, il consolidamento dell’industria navale militare in Europa sta diventando essenziale.

Nelle ultime settimane, gli investimenti industriali nel settore della difesa hanno visto il loro status radicalmente trasformato. Da investimento paria, evitato come la peste da investitori privati ​​e istituzionali solo pochi mesi fa, ora viene presentato come il motore della ripresa industriale europea, sul modello tedesco, che ne ha fatto il perno del piano di reinvestimenti pubblici da 500 miliardi di euro voluto dal nuovo Cancelliere, Friedrich Merz.

Vengono quindi meno le considerazioni che avevano penalizzato anche le operazioni bancarie, il capitale circolante e i crediti documentari delle aziende operanti più o meno vicine alla sfera industriale della difesa, con il pretesto che la difesa sarebbe stata un’attività “non sostenibile” e soggetta a rischi legali.

Improvvisamente, tra la crescente minaccia russa, l’ascesa della potenza cinese e il ritiro sempre più evidente della protezione americana, sembra che la sfera politico-finanziaria europea si sia allontanata dalla concezione di ” Le armi sono dannose, uccidono le persone.“, a quello” Le armi uccidono le persone, ma quando sono nostre, uccidono anche gli altri, quindi va bene!« 

Tuttavia, sarebbe profondamente ingenuo pensare che gli ambienti dell’alta finanza, all’origine di tutte le difficoltà incontrate dall’industria della difesa negli ultimi 15 anni, siano stati toccati dalla grazia e abbiano improvvisamente compreso il concetto stesso di Difesa.

In effetti, al di là dell’innegabile consapevolezza di alcuni grandi leader politici europei, come Friedrich Merz in Germania, o Keir Starmer nel Regno Unito e Ursula von der Leyen a Bruxelles, sono soprattutto le prospettive di profitti a breve e medio termine, legate all’aumento dei bilanci della difesa europei che si profila con il vertice NATO dell’Aia, a determinare questa svolta.

E per una buona ragione! Si prevede che la spesa europea per la difesa aumenterà da 350 miliardi di euro nel 2025 a 500 miliardi di euro, o addirittura 600 miliardi di euro, nel 2030, gran parte dei quali sarà destinata direttamente a investimenti industriali per ricostruire le capacità e gli armamenti degli eserciti europei.

Senza un consolidamento, l’industria europea della difesa non sarà più competitiva, secondo l’ammiraglio Nicolas Vaujour, capo di stato maggiore della Marina francese.

Solo a livello di Unione Europea, la Commissione europea ha messo sul tavolo 150 miliardi di euro in quattro anni, che saranno investiti direttamente in progetti volti ad ampliare e modernizzare la produzione di munizioni, missili e sistemi di difesa antiaerea in Europa; la dotazione è stata convalidata questa settimana dai ministri degli Esteri.

Ciò è in previsione delle conseguenze di queste iniezioni di bilancio, che dovrebbero verificarsi nel settore della difesa nel periodo 2025-2035, oppure in risposta a una constatazione di lunga data, avanzata in particolare dalla Francia? In ogni caso, l’ammiraglio Pierre Vaujour, capo di stato maggiore della Marina francese, ha lanciato un vibrante appello al consolidamento industriale europeo nel campo navale militare duranteun’intervista rilasciata al sito web americano DefenseNews.com.

Per il surfista francese, che ha trascorso gran parte della sua carriera a bordo delle navi della difesa aerea francese, la constatazione è che oggi in Europa ci sono 14 cantieri navali nel settore militare e che, il più delle volte, questi si trovano in concorrenza tra loro, durante le gare internazionali.

Ricorda inoltre il fallimento dell’iniziativa Naviris tra Naval Group e l’italiana Fincantieri nel 2010, riconoscendo che gli obiettivi di consolidamento spesso si scontrano con le ambizioni nazionali, con ciascun industriale che si ritiene in grado di soddisfare determinate esigenze, mentre chiede all’altro di ritirarsi. Fu così che Fincantieri pose come condizione per la fusione con Naval Group che il costruttore francese si specializzasse solo nei sommergibili, lasciando l’attività di superficie all’azienda italiana, cosa che ovviamente non piacque affatto al francese.

Alla fine, Naviris ha portato alla creazione di un minimo comune denominatore, una joint venture specializzata nella gestione di programmi navali franco-italiani, come la modernizzazione delle fregate classe Horizon, e la partecipazione di questi due paesi al programma European Patrol Corvette, ben lontano dall’annunciato Airbus Naval.

Nonostante questo recente e clamoroso fallimento, la frammentazione dell’industria militare navale europea continua a rappresentare una minaccia esistenziale per l’efficacia degli investimenti europei in questo campo e per la capacità dell’industria europea di competere ad armi pari con le offerte internazionali. Il consolidamento in questo ambito è quindi essenziale per preservarne la sostenibilità e l’efficacia.

Corea del Sud, Israele, Turchia, India, Cina…: l’offerta dell’industria della difesa sta già esplodendo su scala globale

Oggettivamente, è molto difficile oggi non essere d’accordo con l’ufficiale generale francese. Fino a poco tempo fa, infatti, i principali produttori europei, tra cui Naval Group (Francia), Fincantieri (Italia), Babcock (Gran Bretagna), tKMS (Germania), Navantia (Spagna), Damen (Paesi Bassi) e Kockums (Svezia), detenevano la maggior parte dei programmi internazionali, mentre l’offerta americana si era notevolmente deteriorata dopo la cessazione della produzione delle fregate OH Perry e l’industria navale russa stava incontrando enormi difficoltà tecnologiche e industriali, in particolare dopo la cessazione delle forniture di turbine ucraine.

Di fatto, che si tratti di Europa, America del Sud, Asia, Africa o Vicino e Medio Oriente, negli ultimi 80 anni l’25% delle gare internazionali nel settore delle grandi navi militari (corvette, fregate, LPD/LHD e sottomarini) sono state aggiudicate a costruttori europei, il che ha conferito a ciascuno di questi costruttori quote di mercato sufficienti a garantirne il corretto funzionamento.

Si potrebbe pensare che con l’aumento dei bilanci della difesa mondiale, lo status quo possa prevalere su questo modello che è riuscito a superare i momenti difficili dei benefici di pace, avendo ridotto significativamente gli investimenti europei in questo settore. Tuttavia, questo sarebbe un grave errore.

Contemporaneamente, infatti, sono comparsi altri attori internazionali con modelli molto aggressivi e offerte più che competitive, talvolta basate su trasferimenti di tecnologia ottenuti dagli stessi produttori europei, desiderosi di massimizzare i profitti immediati.

È il caso in particolare della Corea del Sud, con Hanwha Ocean, sostenuta dal colosso Hanwha che, in seguito alla fusione nel 2019 di Hyundai Heavy Industries e Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, controlla il 20% di tutta la cantieristica navale mondiale. Il nuovo gruppo punta a raggiungere un fatturato di 22 miliardi di dollari entro il 2040, solo nel mercato delle esportazioni della difesa, e ha stanziato 1,5 miliardi di dollari nel 2023 per modernizzare ed espandere le sue capacità industriali per raggiungere questo obiettivo.

Lo stesso vale per la Turchia, che negli ultimi due decenni ha investito molto per costruire un’industria navale militare ad alte prestazioni, con i primi successi nell’esportazione delle corvette di classe Ada (Pakistan, Ucraina e Malesia). Il Paese intende ora proporre sulla scena internazionale le sue nuove fregate classe Istif, i cacciatorpediniere TF-2000, gli LHD Anadolu e i nuovi sottomarini, avvalendosi della sua specificità di Paese musulmano per creare relazioni privilegiate con alcuni partner (Pakistan, Malesia, Indonesia, ecc.).

Anche altri paesi, come Israele e India, hanno ambizioni in questo ambito. Tuttavia, è l’arrivo delle navi cinesi, che combinano prezzi molto interessanti, elevate prestazioni e tempi di consegna brevi, a rappresentare la minaccia maggiore, al momento, per le quote di mercato europee nel settore navale militare, soprattutto perché anche l’industria navale russa sembra riacquistare parte della sua forza e gli Stati Uniti sembrano ambire a tornare sul mercato internazionale, in particolare con le fregate di classe Constellation, se riusciranno a entrare in servizio…

In ogni caso, il mercato navale militare internazionale nei prossimi anni non avrà più nulla a che vedere con la concorrenza intraeuropea che lo ha caratterizzato nei due decenni precedenti. E per affrontare la sudcoreana Hanwha Ocean, la cinese CSSC o la russa Rostec, servirà una forza d’attacco molto più convincente di quella di Damen, Kockums, Navantia e persino dei leader europei Fincantieri, Naval Group, tKMS e Babcock.

La bolla degli investimenti creerà una bolla nell’industria europea della difesa, la cui esplosione sarebbe inevitabile?

E nei mesi e negli anni a venire il pericolo potrebbe farsi ancora più pressante per questi industriali europei. In effetti, come conseguenza del notevole e rapido aumento dei finanziamenti per gli equipaggiamenti delle forze armate, sia sotto la pressione della minaccia russa sia sotto quella imposta da Donald Trump, molti paesi stanno usando le stesse argomentazioni avanzate venti o trent’anni fa da Seul e Ankara: anche se ciò significa investire ogni anno diverse centinaia di milioni o diversi miliardi di euro nei miei equipaggiamenti per la difesa navale, potrebbe anche andare a vantaggio dei miei produttori.

In sostanza, non si può certo biasimare Varsavia, Bucarest o Atene per aver fatto questo calcolo, che fu anche all’origine della nascita di Navantia in Spagna. Tuttavia, al di là dell’imminente bolla degli investimenti, caratterizzata da investimenti molto elevati in un breve periodo di tempo per compensare le esigenze operative perse a causa di trent’anni di investimenti insufficienti in questo settore, cosa accadrà a queste capacità industriali una volta che saranno costruiti gli stabilimenti polacchi Espadons e Orka?

L’unica via d’uscita, sapendo che né Varsavia, né Atene, né Bucarest hanno le esigenze e le risorse compatibili con la regolarizzazione degli ordini sufficienti a garantire la sostenibilità di questi attori emergenti, sarà quindi quella di rivolgersi allo scenario internazionale.

Ciò frammenterà ulteriormente l’offerta industriale europea e, soprattutto, ridurrà ulteriormente la quota di mercato degli attuali grandi attori, gli stessi che stanno trasferendo le loro tecnologie su un mercato che si sarà notevolmente ridotto con l’arrivo delle offerte cinesi, sudcoreane, indiane, brasiliane e persino giapponesi.

Pertanto, in un mercato mondiale in rapida e profonda ristrutturazione, con l’emergere di nuovi attori sostenuti da potenti gruppi industriali, per il panorama industriale militare navale europeo restano solo due scelte: il consolidamento europeo, per entrare in gioco alla pari con questi grandi attori, o l’erosione industriale e tecnologica, nell’attesa che il tempo, i fallimenti commerciali e la mancanza di investimenti firmino il certificato di morte di gran parte di essi.

Quali sarebbero i partner ideali per i grandi gruppi dell’industria della difesa francese?

Fu certamente questa stessa osservazione a spingere l’ammiraglio Vaujour a tentare un nuovo appello al consolidamento industriale in Europa nel settore navale militare. Tuttavia, al di là di questo ambito, è chiaro che l’intera industria europea della difesa è oggi esposta a questa duplice minaccia: quella dei potenti attori emergenti extraeuropei, da un lato, e quella della bolla degli investimenti europei e delle sue conseguenze, dall’altro.

In effetti, gli stessi attori sudcoreani, turchi o cinesi che ora minacciano la sostenibilità di Naval Group, Damen o Kockums, minacciano anche KNDS, Airbus Helicopters, Hensoldt e Dassault Aviation, con l’arrivo di veicoli blindati come il K2, il K9, l’Altay o il VT4, elicotteri come lo Z-20 o il Gökbey, radar AESA avanzati e persino aerei da combattimento, con il J-10CE, il KF-31, il Boramae e il Kaan.

In realtà, questi attori emergenti, ma dotati di risorse ingenti, stanno già sconvolgendo il mercato mondiale degli armamenti, spesso a scapito degli europei, ma anche dei russi e, in misura minore, per il momento, degli americani, vale a dire dei tre grandi poli industriali della difesa ereditati dalla Guerra Fredda.

Esperienze passate di consolidamento industriale europeo nel settore della difesa e i loro risultati

Anche in questo caso, il consolidamento potrebbe chiaramente rappresentare una soluzione per rafforzare la resilienza finanziaria, tecnologica e industriale degli attori europei nella competizione che si profila.

Alcune fusioni passate hanno prodotto risultati convincenti, come quella di Airbus Helicopters o di AgustaWestland, che hanno permesso al settore degli elicotteri di passare da quattro a due attori in Europa e all’industria europea di affermarsi in più della metà del mercato internazionale in questo campo, anche di fronte ai giganti americani e russi.

Altre iniziative, come la società missilistica MBDA e il gruppo franco-tedesco KNDS, sembrano, dal canto loro, non essere riuscite ad andare oltre il quadro dei vincoli nazionali, con un gruppo unificato su carta intestata, ma, il più delle volte, con attività puramente nazionali dal punto di vista industriale.

Infine, non possiamo ignorare i numerosi fallimenti che hanno afflitto questo tipo di progetti nei decenni precedenti, come la fusione tKMS/Kockums, che ha quasi portato alla scomparsa dello specialista svedese di sottomarini; il riavvicinamento tra Dassault Aviation ed EADS, che non fa che aumentare la sfiducia tra i due gruppi; o l’esperimento di Naviris, quando la montagna diede alla luce un’ameba.

Sulla base di questo feedback, chi sarebbero i partner ideali per un consolidamento efficace dei principali gruppi di difesa europei? La carità comincia in casa nostra, per questo studieremo tre casi concreti, riguardanti tre grandi gruppi francesi nel campo dell’industria della difesa: Dassault Aviation, Naval Group e KNDS France.

Dassault Aviation: la svedese Saab e la slovacca Aero rientrano nel segmento degli aerei sotto le 20 tonnellate

Come la Krauss-Maffei Wegmann in Germania, la Saab in Svezia o la BAe in Gran Bretagna, la Dassault Aviation gode di uno status particolare nel panorama dell’industria della difesa francese. Si tratta, infatti, dell’unico gruppo in grado di tenere testa ai dirigenti quando le decisioni prese non vanno nella direzione degli interessi percepiti dell’azienda.

Per fare questo, Dassault si affida a due risorse significative. Il primo è il suo flusso di cassa, così confortevole, con oltre 4 aerei da combattimento consegnati dal 000, che il gruppo spesso sostituisce il flusso di cassa in difficoltà del Ministero delle Forze Armate. È difficile per l’Hôtel de Brienne, come per Matignon o Bercy, convincere qualcuno a cui si devono ancora diversi miliardi di euro…

D’altro canto, Dassault Aviation sa di possedere una competenza strategica: quella di progettare aerei da combattimento efficaci in combattimento e adatti al budget e alle esigenze dell’aeronautica militare francese. La ciliegina sulla torta è che Dassault sa benissimo che la sua attività frutta più di quanto costa al bilancio dello Stato. Infine, a differenza di altri attori francesi come KNDS o Naval Group, Dassault è un gruppo privato, in cui lo Stato detiene solo il 6,35% dei diritti di voto, tramite Airbus.

In realtà, nulla può essere imposto alla Dassault Aviation, né a Éric Trappier, il suo CEO. E se una concentrazione deve avvenire, deve comunque essere in linea con le aspirazioni del gruppo e quindi con i suoi azionisti, mentre Groupe Industriel Marcel Dassault detiene quasi l’80% dei diritti di voto della società.

In questo contesto, come possiamo offrire a Dassault un consolidamento interessante? L’unica risposta in questo caso è presentargli una sposa che lo sedurrà. Diverse aziende in Europa potrebbero soddisfare questi criteri. La prima è la svedese Saab, che ha progettato alcuni dei migliori caccia monomotore della Guerra Fredda, tra cui il JAS-35 Draken, il JAS-37 Viggen e il JAS-39 Gripen.

Per lungo tempo, DA è stata lo specialista internazionale di questa gamma di velivoli, con la famiglia Mirage. Tuttavia, con il programma Rafale, Dassault ebbe l’opportunità di salire di categoria e di cimentarsi con i caccia medi bimotore.

A ciò si aggiungono le minacce poste, all’inizio degli anni 2010, dalle decisioni dell’esecutivo sulla sostenibilità dell’ Rafale, costrinse la Dassault a chiudere la catena di montaggio del Mirage 2000, per non esporsi al rischio che l’aereo venisse sostituito da un Mirage 2000 “Rafalizzato”, come suggerito da Hervé Morin, l’allora ministro della Difesa molto miope.

Infatti, avvicinandosi a Saab, rimasta in questo segmento monomotore con il Gripen E/F, Dassault potrebbe sfruttare le sue competenze in questo ambito, complementari a quelle acquisite con la Rafale, senza sovrapposizioni, e per una maggiore efficienza dal punto di vista commerciale, mentre Parigi e Stoccolma avrebbero poi interesse a dotarsi sia di caccia monomotore che bimotore ad alte prestazioni, a vantaggio della massa e della complementarietà delle capacità.

Inoltre, di fronte all’arrivo dei caccia cinesi, al ritorno dei caccia russi, alla pressione americana e all’emergere di Kaan e Boramae, che prendono di mira specificamente il segmento economico del Gripen, Saab rischia di vedere ridotta la sua quota di mercato, mentre Flygvapnet non ha più la possibilità di sostenere da sola un’industria aeronautica militare.

Lo stesso ragionamento si applica allo Slovak Aero Group, che durante la Guerra Fredda produsse la maggior parte degli aerei da addestramento avanzati per le forze del Patto di Varsavia. Oggi sull’orlo del collasso, questo industriale dispone tuttavia di competenze e di un mercato esistente, basato sull’L-39 Albatros ancora in servizio, che potrebbe servire da base per il ritorno della Dassault, supportata da Saab e Aero, in questo segmento competitivo in cui sono già operativi l’italiano M-346, il sudcoreano T-50, il turco HÜRKUŞ, il cinese JL-10 o anche il futuro americano T-7A sviluppato, peraltro, con Saab.

In altre parole, unendo le forze con Saab e Aero, DA potrebbe reinvestire nell’intero segmento degli aerei da combattimento di peso inferiore alle 20 tonnellate, segmento che aveva dovuto abbandonare con la cessazione del progetto del Mirage 2000 e del fortunatissimo Alpha Jet.

Esistono altre opportunità, a livello puramente industriale, come l’HAI greco, la cui attività determina gran parte delle decisioni di Atene in termini di equipaggiamento di difesa, e che potrebbe benissimo servire da vaso di espansione per le esigenze di assemblaggio di Rafale e Gripen, a seconda della domanda.

Naval Group: l’olandese Damen e la svedese Kockums si preparano alla fusione tra KMS e Fincantieri

Il caso di Naval Group è, per così dire, l’opposto di quello di Dassault Aviation. In primo luogo perché l’industriale è controllato in maggioranza dallo Stato francese, nonostante l’azienda abbia perso da tempo il suo status di impresa pubblica. Il CEO di Naval Group viene quindi nominato direttamente all’Hôtel de Brienne, o addirittura all’Eliseo, e non da un consiglio di amministrazione.

Poi, perché se l’azienda possiede competenze uniche anche all’interno dell’Unione Europea e del continente europeo, in questo caso la progettazione di sottomarini a propulsione nucleare e di portaerei CATOBAR, queste non possono essere valorizzate, o lo sono solo indirettamente, sul mercato dell’export.

Infine, perché Naval Group è il garante dell’efficacia della flotta francese di SNLE, queste navi di secondo attacco assicurano la deterrenza nazionale. In questo senso, qualunque sia il successo delle sue esportazioni, la Francia deve garantirne la sostenibilità e lo sviluppo delle competenze.

Nonostante questo status privilegiato, l’azienda è diventata, nel corso degli anni, uno dei pilastri redditizi delle esportazioni francesi della difesa, in particolare dall’inizio degli anni ‘1990 con il successo delle fregate leggere stealth, poi delle corvette Gowind e dell’FDI per le navi di superficie, e soprattutto dei sottomarini Scorpène e Barracuda, nonostante la Marina francese avesse smesso di schierare sottomarini a propulsione convenzionale.

Tuttavia, e nonostante la sua leadership in Europa, con un fatturato della difesa nel 2024 di 4,6 miliardi di euro, molto più alto di Fincantieri (2 miliardi di euro), Navantia (1,1 miliardi di euro) e tKMS (2 miliardi di euro), il gruppo francese non fa affidamento sulla sua garanzia di sostenibilità pubblica e continua a investire, sia per posizionarsi in settori emergenti, come i droni navali e sottomarini, sia per riconquistare quote di mercato, come con le grandi navi da guerra contro le mine classe City.

Tuttavia, Naval Group dovrà anche fare i conti con la crescente frammentazione dell’offerta europea e con l’arrivo di attori emergenti, in particolare Turchia, Corea del Sud e Cina, come già accennato in precedenza. Anche il Giappone, molto efficiente in questo campo, punta ora a investire sul mercato internazionale con i suoi sottomarini classe Sōryū e le sue fregate Mogami, due unità caratterizzate da un rapporto prestazioni-prezzo davvero notevole.

In termini di consolidamento, dopo il clamoroso fallimento di Naviris e la progettazione congiunta dei sottomarini Scorpène con Navantia, sembra fuori questione tentare di avvicinarsi a questi attori, già troppo grandi per prendere in considerazione una possibile fusione con Naval Group. Inoltre, nonostante i comunicati stampa affermino il contrario, la cooperazione tra tKMS e Fincantieri nella questione dei sottomarini filippini dimostra che è in atto una dinamica mirata proprio a contrastare lo Scorpène di Naval Group.

Tuttavia, data la ripartizione del fatturato, una fusione tKMS/Fincantieri avrebbe molte più probabilità di successo, basata su un’attività sottomarina esclusivamente tedesca e un’attività di superficie italiana, rispetto al caso del gruppo francese. E l’emergere di un gruppo del genere, che supererebbe il fatturato di Naval Group basandosi esclusivamente sugli ordini nazionali tedeschi e italiani, andrebbe necessariamente a scapito della quota di mercato francese.

Due gruppi europei, d’altro canto, potrebbero trovare concreto interesse in un riavvicinamento strategico con Naval Group. La prima è l’azienda olandese Damen, già coinvolta nella produzione dei cacciamine della classe City e che sarà coinvolta nella produzione dei sottomarini Orca.

Infatti, nonostante l’efficacia delle sue corvette SIGMA e delle fregate leggere, Damen avrà senza dubbio grandi difficoltà a posizionarsi nei prossimi anni sul mercato internazionale, confrontandosi con giganti come Hanwha Ocean, CSSC e persino tKMS/Fincantieri. Allo stesso tempo, le esigenze della Marina olandese non sono sufficienti a sostenere questa attività. È quindi in gioco la sopravvivenza stessa dell’industriale.

Lo stesso vale per lo specialista svedese di sottomarini Kockums. Quest’ultima non ha avuto alcun successo di esportazione per i nuovi modelli dai tempi dell’australiana Collins, ed è addirittura quasi scomparsa dopo aver contattato tKMS, che in quel momento intendeva palesemente eliminare un concorrente problematico.

Ancora una volta, con solo quattro sottomarini in servizio nella Marina svedese, non c’è modo che il Kockums possa sopravvivere oltre la costruzione dei due S-26 Blekinge senza attività esterne, anche se la flotta sottomarina svedese aumentasse del 50 o del 100 percento.

Tuttavia, per Naval Group, questi due produttori hanno profili più “complementari” che “competitivi”, con Damen più efficace nel segmento delle corvette e fregate inferiori alle 3 tonnellate, mentre la famiglia Gowind sembra aver raggiunto il suo limite commerciale e Kockums efficace sui sottomarini costieri da 000 tonnellate, come il Götland, dove lo Scorpène Evo da 1 a 500 tonnellate è classificato come oceanico e il Blacksword Barracuda da 1 tonnellate, grande oceanico.

Inoltre, i siti industriali di questi tre attori europei, Lorient e Cherbourg per Naval Group, Gorinchem per Damen e Malmö per Kockums, sono relativamente vicini, condividendo l’accesso all’area del Mare del Nord/Manica, consentendo facili trasferimenti di porzioni.

Infine, questi gruppi controllano ciascuno i propri clienti, oltre alle esigenze nazionali, mentre uno dei maggiori problemi odierni per Naval Group è la saturazione del suo sito di Cherbourg, dedicato alla costruzione di sottomarini, con la fine delle consegne del Suffren, la costruzione dei quattro SNLE 3G e dei quattro ORCA olandesi, e il fatto che molte richieste attuali hanno esigenze di tempo significative, e che non tutte possono prevedere costruzioni locali, come Indonesia, India e Brasile.

Notiamo, a tutti gli effetti, che l’accorpamento tra questi tre gruppi potrebbe consentire alla Svezia e ai Paesi Bassi di acquisire una flotta di SSN di classe Suffren, in aggiunta alle loro flotte convenzionali, secondo protocolli molto più facili da sviluppare, poiché si tratta di un’unica compagnia…

KNDS Francia: John Cockerill / Arquus, Hägglunds e Patria si oppongono alla fusione KNDS Deutschland/Rheinmetall

L’ultimo caso di studio di questo articolo riguarda l’azienda francese KNDS France, precedentemente Nexter. Come Naval Group, si tratta di un gruppo industriale sotto il controllo dello Stato francese. Presenta però una caratteristica significativa: fa già parte di un gruppo europeo, nell’ambito di un processo di consolidamento.

Nel 2015, Parigi e Berlino hanno infatti creato il gruppo KNDS, una fusione equipotenziale tra la tedesca Krauss-Maffei Wegmann, che produce in particolare carri armati. Leopard 2 e il Puma VCI, e il francese Nexter, con il Leclerc, il VBCI e la famiglia di veicoli blindati SCORPION. Questo consolidamento, eminentemente politico, mirava a realizzare, come spesso accade, un nuovo “Airbus xx”, questa volta nel campo delle armi terrestri, con perno il programma MGCS, che avrebbe dovuto sostituire, allora, i carri armati Leclerc e Leopard 2 entro il 2035.

È chiaro che, dieci anni dopo, questa iniziativa ha avuto un successo altalenante. Infatti, mentre il gruppo KNDS si atteggia a rappresentante della comunicazione per promuovere questa cooperazione franco-tedesca, in realtà le due filiali, KNDS France da una parte e KNDS Deutschland dall’altra, operano in torri d’avorio industriali e tecnologiche separate e poco permeabili, collaborando, in pratica, solo attorno al programma MGCS.

Pertanto, mentre la KNDS France ha prodotto il Caesar, la KNDS Deutschland ha prodotto il sistema di artiglieria mobile su ruote RCH-155, certamente sulla base di paradigmi diversi, ma non basati su alcuna tecnologia francese.

Allo stesso modo, il Caesar MkII francese non incorpora la tecnologia proveniente dall’altra parte del Reno. E lo stesso vale per la modernizzazione della Leclerc, la Leopard 2A8, il Puma o la famiglia dello Scorpione. In altre parole, se fosse in gioco un permesso di soggiorno, il matrimonio KNDS avrebbe tutte le probabilità di essere respinto come matrimonio di convenienza da un ispettore dell’immigrazione.

Nello stesso periodo, un altro gruppo industriale tedesco, Rheinmetall, ha vissuto una radicale trasformazione. Sotto la guida del suo focoso CEO, Armin Papperger, che ha preso le redini dell’azienda nel 2012, Rheinmetall è passata dall’essere un subappaltatore di KMW a un concorrente diretto in poco più di dieci anni, firmando importanti contratti per la produzione del KF-41 Lynx in Ungheria e assumendo l’appalto molto promettente per i carri armati e i veicoli da combattimento di fanteria (IFV) italiani, proprio sotto il naso di KNDS Deutschland.

E i risultati si vedono! Nel 2024, Rheinmetall ha annunciato vendite nel settore della difesa per oltre 6 miliardi di euro, quasi il doppio dei 3,5 miliardi di euro di KNDS, nonostante il consolidamento. E tutto indica che l’ambizione dichiarata da Papperger di raggiungere un fatturato di 30 miliardi di euro entro il 2030 potrebbe essere raggiunta.

Per Rheinmetall l’acquisizione di Krauss-Maffei Wegmann, alias KNDS Deutschland, è un obiettivo che perseguiamo da tempo. Finora la famiglia Bode, che controlla il gruppo bavarese, aveva sempre rifiutato le offerte del connazionale di Düsseldorf. Ma con il divario tra i due gruppi in continua crescita, l’offerta di Rheinmetall potrebbe non essere più ignorabile e in molti ora prevedono un’acquisizione completa e definitiva da parte di Rheinmetall.

Ovviamente, un’acquisizione del genere sconvolgerebbe profondamente l’equilibrio e i rapporti di potere all’interno del KNDS e, nella migliore delle ipotesi, metterebbe la parte francese in una posizione di grande debolezza e, nella peggiore delle ipotesi, minaccerebbe la joint venture. Di fatto, KNDS France ha ora tutto l’interesse a trovare dei partner europei per riequilibrare questo equilibrio di potere.

Tre attori europei potrebbero interessare all’azienda francese. Il primo non è altro che il suo partner principale da decenni: l’azienda Arquus, che ha progettato in particolare il famoso VAB.

Arquus è oggi consolidata con la belga John Cockerill, rinomata per le sue torrette, che collabora attivamente con KNDS France nell’ambito del programma CaMo. La ripartizione delle responsabilità e delle potenziali attività appare relativamente ovvia, poiché le tre società sono impegnate in diversi programmi congiunti volti ad armonizzare le risorse delle forze armate francese e belga nel campo dei veicoli blindati.

La seconda è la svedese Hägglunds, ora BAe Hägglunds, che produce specificamente il veicolo da combattimento cingolato per la fanteria CV90, di grande successo, sicuramente uno dei migliori IFV del momento. L’azienda vanta una competenza specifica nel settore dei veicoli blindati cingolati, settore in cui il francese non opera da molti anni.

Infine, la terza è la Patria finlandese. Anche se il veicolo blindato ruotato Patria può sembrare un concorrente diretto della gamma Scorpion, e in particolare del VBCI, non si può ignorare il fatto che ha un ottimo rendimento in termini di esportazioni, cosa che non è mai accaduta al VBCI francese.

In un simile modello, l’attore francese assumerebbe un ruolo di primo piano, con lo sviluppo della gamma di carri armati da combattimento/cacciacarri e veicoli da combattimento sfondamento, da un lato, e nelle gamme di veicoli blindati proiettabili/anfibi, specialità francese da molti decenni, dall’altro, accettando di lasciare il segmento intermedio ai partner europei, così come nel campo dell’artiglieria semovente, il tutto affidando al partner belga la parte della torretta media e leggera.

Resta da vedere, tuttavia, se Patria e Hägglunds sarebbero realmente interessate a un’offerta di consolidamento francese, sapendo che entrambe hanno sicuramente un mercato molto promettente in Europa, con l’aumento dei budget per la difesa, mentre a parte Caesar, che sta avendo una notevole carriera in Europa, e il programma CaMo, KNDS France sta lottando in questo mercato.

Tuttavia, né Hägglunds, né Patria, né John Cockerill ignorano la minaccia che l’accorpamento Rheinmetall-Krauss-Maffei rappresenterebbe per il mercato europeo e occidentale. È sicuramente qui che si collocherà il margine di negoziazione per KNDS France, se l’iniziativa verrà intrapresa.

Consolidamento dell’industria europea della difesa: misure intraeuropee essenziali per la condivisione delle entrate di bilancio da attuare da Bruxelles

Tuttavia, il consolidamento sopra menzionato risolverebbe solo una parte delle minacce emergenti per l’industria europea della difesa nel suo complesso. In effetti, ciò non fornisce una risposta soddisfacente per quanto riguarda l’impoverimento industriale che deriverà dalla futura bolla degli investimenti e dalla conseguente moltiplicazione degli attori dell’industria della difesa.

È quindi essenziale controllare l’aspirazione naturale di tutti i governi a rendere redditizi, dal punto di vista finanziario ed economico, i propri investimenti nella difesa, creando un’attività industriale, anche se temporanea. In effetti, dato come sono strutturati i cicli democratici europei, è poco probabile che coloro che hanno deciso di impiantare un’impronta industriale, senza un vero piano di sostenibilità a medio termine, siano ancora al comando quando arriverà il momento dei licenziamenti e delle chiusure.

Viene da chiedersi allora che fine farà la nuovissima fabbrica costruita in Ungheria dalla Rheinmetall per produrre il KF-41 Lynx, una volta consegnato l’ultimo mezzo blindato, sapendo che nel frattempo la casa corazzata ha già siglato una partnership strategica con l’Italia per un sito produttivo tre volte superiore.

Soprattutto, tra l’esaurimento degli ordini nazionali e il momento della chiusura definitiva, è lecito scommettere che queste industrie faranno fatica sulla scena internazionale a recuperare qualche anno di esistenza, il che andrà necessariamente a discapito degli attori storici.

Infatti, la bolla di investimenti che sta emergendo in Europa non solo rappresenta una minaccia a breve e medio termine per l’insieme delle attività industriali europee, limitando l’attività degli attori storici, ma rischia anche di causare la perdita di alcuni di questi produttori storici, gli stessi che, oggi, portano con sé l’eccellenza tecnologica del BITD europeo.

Contare sulla buona volontà dei leader europei, a vantaggio dell’autonomia strategica del continente, sarebbe puramente illusorio. Negli ultimi quindici anni abbiamo assistito alla mancanza di risultati che questo tipo di chiamate e avvertimenti hanno prodotto, per quanto riguarda l’F-35, il K2, l’M1A2, il K9, il Patriot e l’HIMARS.

D’altro canto, fare appello al senso contabile dei manager potrebbe produrre risultati molto più convincenti. Per raggiungere questo obiettivo, sarebbe necessario creare un meccanismo di compensazione europeo, ispirato all’IVA intraeuropea, ma che copra una parte del gettito fiscale e previdenziale generato dall’esecuzione di un contratto intraeuropeo di armamenti industriali.

Pertanto, se l’esecutivo di un Paese sa che potrà recuperare il 20% dei suoi investimenti ordinando attrezzature da un Paese che realizza un ritorno di bilancio complessivo del 40%, valuterà ovviamente l’opportunità di non creare un sito industriale che richieda investimenti aggiuntivi a tal fine.

Possiamo anche immaginare che una parte di queste transazioni di bilanciamento, diciamo il 5%, potrebbe essere acquisita da un organismo di investimento europeo, il cui ruolo sarà proprio quello di sostenere e supervisionare gli stabilimenti industriali della difesa europea, senza sbilanciare il panorama e la sostenibilità esistenti.

Questo tipo di meccanismo, già menzionato su questo sito, rientra nelle prerogative puramente europee e dovrebbe quindi, logicamente, essere attuato a questo livello, su iniziativa della Commissione europea e/o del Parlamento europeo.

Conclusione

Se sei arrivato alla fine di questo articolo di oltre 6 parole, meriti le mie congratulazioni. Tuttavia, da questa analisi emerge chiaramente che l’argomento qui studiato è tanto strategico quanto complesso e che pertanto non può essere affrontato senza una conoscenza approfondita di tutti i meccanismi e di tutte le minacce che oggi circondano il futuro dell’industria europea della difesa.

È evidente che negli ultimi anni i programmi di consolidamento dell’industria della difesa europea sono stati spesso costruiti seguendo un approccio, se non pasticciato, certamente troppo limitato e su basi essenzialmente politiche.

Talvolta questa concentrazione ha prodotto risultati eccellenti, come nel caso di Airbus Helicopters e AgustaWestland, per ridurre il numero di operatori senza eliminare la sana concorrenza europea e per aggredire il mercato internazionale da una posizione di forza. La stessa efficienza la ritroviamo nell’Airbus DS per quanto riguarda gli aerei da trasporto, in particolare l’A400M, e soprattutto per il fortunatissimo A330 MRTT, aereo che probabilmente non avrebbe potuto esistere senza la cooperazione europea.

Talvolta questa concentrazione produce risultati incompleti, come nel caso di MBDA o KNDS, aziende ancora fortemente influenzate dalle rispettive filiali nazionali. A volte, infine, le aziende hanno intrapreso autonomamente questo consolidamento europeo, come nel caso di Thales, francese se si è francesi, britannica se si è britannici e olandese se si è olandesi, ma che di fatto fonde al suo interno le proprie competenze e attività.

Tuttavia, il più delle volte queste iniziative si sono rivelate fallimentari, come nel caso della fusione DCNS/Navantia attorno a Scorpène, tKMS e Kockums, o Naval Group e Fincantieri.

È quindi necessario comprendere appieno la complementarietà delle aspettative e delle competenze delle aziende prima di prendere in considerazione un consolidamento europeo. Le aspirazioni politiche non costituiscono di per sé un quadro sufficiente per il successo.

Tuttavia, tra gli effetti prevedibili della bolla di investimenti che incombe sull’industria europea della difesa, da un lato, e la rapida e radicale trasformazione del mercato mondiale degli armamenti, con l’arrivo di attori emergenti molto potenti come Cina, Corea del Sud e Turchia, sarà certamente essenziale per gli europei affrontare ora questa questione di consolidamento. Altrimenti potrebbe essere messo in discussione il futuro stesso del BITD europeo, anche per i gruppi più affermati.

Tuttavia, sebbene il ruolo dei politici in materia di consolidamento debba essere solo di incentivo e di consulenza, non dovrebbero certo limitarsi a un ruolo di spettatori. In effetti, senza la creazione di un meccanismo di bilanciamento intraeuropeo delle entrate sociali e fiscali derivanti dai contratti industriali di difesa tra due Paesi europei, uno cliente e l’altro produttore, sarà certamente molto difficile convincere i leader europei a non dare priorità alle entrate di bilancio nel breve termine, anche se ciò significa minacciare, nel medio termine, l’intera autonomia strategica del Vecchio Continente.

Resta da vedere come questa spinosa questione verrà affrontata dalle autorità nazionali ed europee, sapendo che solo un’azione concertata tra industriali, dirigenti nazionali e organismi europei potrà attenuare le conseguenze delle trasformazioni in atto, che non possono più essere evitate.

Articolo dal 28 maggio in versione integrale fino al 7 agosto 2025

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