Il ponte sullo Stretto, tra record e promesse

Non più un sogno o un annuncio da campagna elettorale, ma – almeno per il governo – un progetto pronto a entrare nella fase operativa. Il ponte sullo Stretto di Messina, con una campata unica da 3.300 metri, destinata a essere la più lunga del mondo, viene presentato come la chiave per trasformare il volto del Sud e ridisegnare le rotte dei trasporti nazionali ed europei.

I numeri sbandierati dall’esecutivo sono imponenti: 120 mila unità lavoro l’anno, 36.700 posti stabili, un contributo al Pil di 23,1 miliardi di euro e 10,3 miliardi di entrate fiscali solo nella fase di cantiere. Salvini lo definisce «un punto di partenza, non di arrivo» e ribadisce che «sarà parte della soluzione ai problemi del Mezzogiorno», con benefici che andranno ben oltre Sicilia e Calabria.

L’infrastruttura, infatti, si inserisce in un piano più ampio che comprende 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, in gran parte in galleria, per collegare il ponte alle principali autostrade e linee ferroviarie ad alta capacità. Il progetto prevede anche una “metropolitana dello Stretto” con tre fermate sul fronte messinese, pensata per studenti, pendolari e turisti.

L’impatto dell’opera, però, non si misurerà solo sul territorio. La prima regione per numero di imprese coinvolte sarà la Lombardia, seguita da Veneto, Emilia-Romagna e Lazio. Sul fronte occupazionale e formativo il baricentro resterà al Sud, con investimenti paralleli su infrastrutture idriche e mobilità locale che, promette Salvini, «valgono il doppio del costo del ponte».

Il cronoprogramma è serrato: dopo la bollinatura della Corte dei Conti, l’obiettivo è far partire i cantieri tra settembre e ottobre. L’attraversamento, secondo le previsioni, sarà possibile tra il 2032 e il 2033, un biennio che il ministro definisce «simbolico», immaginando un’Italia capace di completare in quegli anni più grandi opere contemporaneamente.

Oltre agli aspetti economici, il ponte riveste un ruolo strategico anche nella pianificazione europea dei trasporti. Completare il corridoio Helsinki-Palermo significherebbe dare senso all’alta velocità in Sicilia, oggi limitata da ferrovie lente e inaffidabili. E, in tempi di instabilità internazionale, un’infrastruttura di questo tipo viene valutata anche per la sua capacità di spostare rapidamente mezzi e truppe, rafforzando il ruolo strategico della Sicilia nel Mediterraneo e nella rete Nato.

Non è la prima volta che il ponte entra nell’agenda politica. Dal progetto di Ferdinando II di Borbone nel 1840 ai tentativi post-unitari, fino ai piani bloccati dal terremoto del 1908, la storia dello Stretto è costellata di rinvii e occasioni mancate. Per decenni è stato il simbolo dell’immobilismo italiano: un’opera di cui si è discusso per generazioni senza posare una sola pietra.

Oggi, però, le tecnologie ingegneristiche rendono possibili costruzioni in aree sismiche e ventose, come dimostrano esempi in Giappone, California e Cina. Sistemi antisismici di nuova generazione, monitoraggi digitali e materiali innovativi promettono di trasformare in realtà ciò che un tempo era considerato un azzardo.

Per il governo, il ponte sullo Stretto non è solo un’infrastruttura: è un banco di prova per dimostrare che l’Italia può ancora concepire e realizzare grandi opere, con l’ambizione di lasciare un segno tangibile per le generazioni future.