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Il porto di Durazzo – © Kudret Plaku
Sul progetto di ricostruzione del porto di Durazzo incombono molte ombre, e a rimetterci potrebbero essere i cittadini albanesi. Tra le proposte più controverse l’idea di finanziare parte del progetto con la vendita degli appartamenti, prima ancora dell’inizio dei lavori di costruzione
Il 9 gennaio 2021, un video pubblicato sulla pagina ufficiale Instagram del ristorante di lusso “Nusret” di Dubai ha suscitato forti reazioni in Albania. Il filmato mostra Arben Ahmetaj, l’allora ministro della Ricostruzione albanese (successivamente anche vicepremier), Belinda Balluku, ministra delle Infrastrutture e dell’Energia, Endri Fuga, consigliere del premier, Arbjan Mazniku, vicesindaco di Tirana e l’imprenditore Samir Mane, in compagnia di Mohamed Alabbar, una delle personalità più influenti del Medio Oriente.
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Alabbar è il fondatore ed ex-presidente di Emaar Properties, una delle più grandi e rinomate società di sviluppo immobiliare al mondo, nota per i suoi progetti iconici come il Burj Khalifa a Dubai, il grattacielo più alto del mondo, e il complesso Downtown Dubai.
Reagendo ad una valanga di commenti di chi accusava i funzionari governativi di sprecare i soldi dei contribuenti, Arbjan Mazniku ha affermato che non avevano “nemmeno visto il menu, la cena era stata ordinata e pagata dall’azienda” come parte della campagna ufficiale per presentare i progetti di ricostruzione di Durazzo, compresa “la rivitalizzazione del porto”.
Questa è stata probabilmente la prima volta che l’opinione pubblica albanese ha sentito parlare del mega progetto destinato a cambiare il volto di uno dei porti più importanti e antichi dei Balcani.
Il 30 gennaio 2023, il governo albanese e la società Eagle Hills Real Estate Development, fondata e presieduta da Mohamed Alabbar, hanno firmato un accordo per un investimento di due miliardi di euro, volto a trasformare Durazzo in una città con due porti, uno commerciale e l’altro turistico, compresi i posti barca per yacht. L’attuale porto sarà trasferito nell’area di Porto Romano, mentre al suo posto verrà sviluppato il progetto “Durrës Yachts & Marina” .
“Il gigantesco progetto, che si estenderà su un’area di circa 450 ettari e, come previsto, creerà circa dodicimila nuovi posti di lavoro”, è menzionato anche in un post pubblicato sulla pagina ufficiale del primo ministro albanese.
Il progetto prevede la costruzione di circa tredicimila appartamenti, 850 camere d’albergo e 280 posti barca per yacht, da realizzare in due fasi principali. La prima include la costruzione di quattromila appartamenti, diversi hotel e centri commerciali, con un periodo di completamento di 5-7 anni e un investimento di 595 milioni di euro. La seconda fase amplia ulteriormente il progetto con posti barca per yacht, altri appartamenti e hotel, estendendo la durata totale dell’investimento fino a vent’anni.
L’azienda responsabile dell’attuazione del progetto, grazie alla natura strategica del progetto, potrà beneficiare di significativi vantaggi, tra cui l’esenzione da IVA e dazi doganali, ma anche le procedure accelerate per ottenere i permessi necessari entro 150 giorni. È inoltre previsto che i termini dell’accordo, comprese le disposizioni fiscali, rimangano invariati per novantanove anni, tutelando così gli interessi dell’investitore.
Eduard Halimi, già ministro della Giustizia albanese dal 2011 al 2013, in un’analisi esprime preoccupazione, sottolineando che il 60% di Eagle Hills LLC è di proprietà di una rete di cinque società che, secondo i dati del Centro nazionale per le imprese (QKB), sono registrate nelle Isole Cayman.
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Le critiche rivolte ai finanziatori del progetto non si fermano qui.
Il 27 luglio 2022, l’Autorità portuale di Durazzo ha fondato una società per azioni pubblica, denominata “Albanian Seaports Development Company” (ASDC), con il compito di gestire e coordinare gli investimenti strategici destinati al progetto “Durrës Yachts & Marina”. Al momento della sua creazione, il capitale di ASDC ammontava a dieci milioni di lek (circa 103 mila euro), mentre a giugno 2024 è aumentato a 21,9 milioni di lek (circa 225 mila euro) in modo da poter sostenere i lavori e ampliare il ruolo dell’azienda come attore pubblico coinvolto nel progetto.
Nel gennaio 2023, ASDC ha costituito una filiale, denominata “Durrës Marina”, di cui detiene il 100% del capitale. La filiale è responsabile della gestione dell’implementazione del progetto e della cooperazione con i partner strategici.
Lo stato albanese, tramite ASDC, detiene una quota del 33% del progetto, che ha un valore complessivo di circa due miliardi di euro e dovrebbe generare profitti per 3,2 miliardi. Quindi, considerando l’utile netto, si prevede che lo stato guadagni circa 281 milioni di euro.
“Dopo tre anni di affermazioni secondo cui la compagnia Emaar sarebbe arrivata [in Albania] e avremmo creato una ‘Dubai in Europa’, è stato siglato un accordo tra i due stati e ora scopriamo che Emaar è sparita. Per tre anni hanno continuato a sostenere che sarebbe arrivata una grande azienda, e che per questo abbiamo aspettato [con la ricostruzione del porto], per questo abbiamo adottato una legge speciale, e ora veniamo a sapere che l’accordo non è stato firmato con Emaar, bensì con un uomo che un anno fa ha creato diverse aziende, che sono praticamente vuote, senza capitale, dipendenti e storia”, ha commentato Agron Shehaj, leader del partito Mundësia.
Lavori in corso nel porto di Durazzo – © Elira Kadriu
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Nessuna concorrenza né trasparenza
Nel novembre 2022, 37 parlamentari dell’opposizione hanno impugnato l’accordo sul porto di Durazzo, definendolo un mega scandalo di corruzione e presentando ricorso alla Corte costituzionale. Respingendo per ben due volte le obiezioni dell’opposizione, la Corte ha stabilito, tra l’altro, che la gestione degli spazi pubblici da parte dell’investitore strategico ai sensi dell’articolo 10.6 dell’Accordo quadro non deve essere intesa come un obbligo, bensì come un’opzione, la cui attuazione rimane a discrezione dell’amministrazione locale.
Secondo Pano Soko, economista ed ex co-presidente del partito Nisma Thurje [Iniziativa hashtag], a prescindere dalla decisione del tribunale, gli investimenti di questo tipo alimentano le disuguaglianze.
Soko individua tre principali criticità legate al progetto: la mancanza di pari opportunità, le condizioni e i termini in base ai quali è stato negoziato e il rischioso schema di vendita degli appartamenti prima ancora che inizi la costruzione.
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“Non è un caso che l’Accordo di stabilizzazione e associazione definisca chiaramente questo punto, così come non è casuale che l’Unione europea abbia espresso preoccupazione per la mancanza di una gara d’appalto, pubblica e internazionale, per la realizzazione del progetto. Là dove ci sono democrazia e stato di diritto, i cittadini sono uguali davanti alla legge. Questo è un assioma che dovrebbe essere rigorosamente rispettato. Nel caso del porto turistico di Durazzo è stato invece violato”, afferma Soko.
Olivér Várhelyi, all’epoca Commissario europeo all’Allargamento, aveva risposto ad una lettera di Enkelejd Alibeaj, capogruppo del Partito democratico al parlamento di Tirana, ribadendo le preoccupazioni dell’Unione europea riguardo al progetto.
“Tutti gli appalti e le concessioni, compresi gli accordi tra stati o terze parti, si devono fondare sui principi di trasparenza, concorrenza, parità di trattamento e non discriminazione”, ha scritto Várhelyi nella sua lettera.
Un altro aspetto problematico – evidenziato da Pano Soko – è che lo stato albanese rischia di subire perdite economiche. Secondo Soko, il solo trasferimento del porto di Durazzo potrebbe costare attorno ai due miliardi di dollari. Da considerare poi le agevolazioni fiscali, previste dal progetto, ma anche il terreno – circa un milione di metri quadrati – al prezzo di 100 euro al metro quadrato, se non di più, arrivando a 150 milioni di euro.
“Usciremo da questo progetto danneggiati e a mani vuote!”, commenta Soko.
Recentemente, l’economista ha messo in guarda anche sulla prassi di vendere appartamenti prima ancora di costruirli, prassi che, secondo Soko, oggi viene utilizzata solo nei paesi del “terzo mondo”.
“Questo sarebbe il principale meccanismo di finanziamento. Oltre alla quota che dovrebbe essere coperta da Alabbar e dai prestiti, una parte del progetto sarebbe sostenuta dai proventi della vendita di appartamenti prima ancora dell’inizio dei lavori – si tratta sostanzialmente di vendere aria fritta. Si prevede che queste vendite generino un utile di due miliardi di dollari, necessari per la realizzazione del progetto”, ha spiegato Soko.
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L’economista ha poi sottolineato che Alabbar aveva già avviato progetti simili a Belgrado e in Bielorussia, senza però ottenere buoni risultati. Anche per questo motivo, anziché essere così ben disposta, l’Albania si sarebbe dovuta muovere con cautela.
“Perché l’Albania si è dimostrata così disponibile? Proprio perché si credeva che questi progetti potessero essere finanziati con denaro sporco!”, ha concluso l’esperto.
399 milioni di euro dal bilancio statale per il progetto di Porto Romano
A differenza del progetto “Durrës Yachts & Marina”, per il quale non è stato pubblicato alcun bando, nell’ambito del progetto di costruzione del nuovo porto di Porto Romano si sono già svolte due gare d’appalto.
Abbiamo contattato l’Autorità portuale di Durazzo (APD), che ha confermato che l’investimento per il nuovo porto di Porto Romano ammonterà a circa 399 milioni di euro, interamente coperti dal bilancio statale.
“Durante il periodo di trasferimento delle operazioni portuali dall’attuale terminal a quello nuovo, potrebbe essere necessario riorganizzare le attività che dipendono dal traffico merci attraverso il porto di Durazzo”, ha affermato l’Autorità portuale in merito ai potenziali impatti del progetto.
L’APD, che sarà responsabile di entrambi i porti, parla anche della possibilità di generare ulteriori entrate, considerando che il porto esistente continuerà a funzionare anche come uno scalo turistico.
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La gara d’appalto per la costruzione del nuovo porto commerciale di Porto Romano è stata lunga e complessa. Inizialmente indetta nel luglio 2024, per un valore complessivo fino a 390 milioni di euro, la procedura è stata annullata pochi mesi dopo per mancanza di offerte idonee. Nel dicembre 2024, la gara è stata riaperta aggiornando la documentazione e senza suddivisione in lotti, suscitando nuovamente l’interesse di aziende internazionali.
Dopo due cicli di analisi preliminari e ricorsi, la procedura è entrata nella fase di valutazione finale, con due consorzi in competizione per aggiudicarsi l’appalto.
Il primo consorzio è composto dall’azienda olandese Van Oord e dal colosso belga Besix, mentre il secondo riunisce l’azienda greca Archirodon, la Deme Dredging NV e la società italiana Dragaggi srl. Entrambi i consorzi hanno superato la fase di valutazione tecnica e sono attualmente in attesa dell’esito dell’esame delle offerte economiche, che determinerà il vincitore dell’appalto per questo progetto strategico.
Interpellata sulla regolarità della gara d’appalto per il progetto di Porto Romano, Aranita Brahaj, responsabile della piattaforma Open Data (un’organizzazione che si occupa della trasparenza dei dati), ci fa notare un aspetto problematico legato alla stesura della documentazione e alla procedura di gara.
“C’è stata una notevole mancanza di trasparenza nella selezione delle aziende straniere che hanno eseguito i preparativi”, spiega Brahaj, precisando che, in un primo momento, si è pensato di finanziare queste attività con fondi esterni. Poi però, in assenza di garanzie, si è deciso di costruire il nuovo porto con investimenti nazionali.
“Una dinamica che rivela la mancanza di fiducia da parte dei partner internazionali nel sostenere il progetto”, conclude Brahaj.
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Debole resistenza locale
A differenza del Montenegro, dove la popolazione locale e gli attivisti hanno apertamente espresso la loro contrarietà ai progetti di Alabbar a Ulcinj, organizzando proteste, in Albania la resistenza è stata molto debole, quasi inesistente. La propaganda diffusa in Albania, che dipinge la città di Durazzo come “la Dubai del Mediterraneo”, dove il valore immobiliare e l’occupazione sarebbero aumentati in modo esponenziale, sembra aver dato i frutti desiderati.
Diversamente da altri progetti infrastrutturali contestati a Durazzo, come l’edificio Veliera, nel dibattito sul nuovo porto la voce degli esperti e degli attivisti locali è pressoché assente.
L’urbanista Artan Kacani ci spiega che il porto di Durazzo è un’opera ingegneristica unica nel suo genere, costruita su colonne galleggianti, per cui l’intera banchina portuale fluttua sull’acqua.
Kacani sottolinea che la città di Durazzo sorge su un terreno argilloso e molto difficile da stabilizzare. Quindi, l’instabilità del suolo è un problema di lunga data che ha impedito lo sviluppo di una grande infrastruttura portuale.
“La riconversione di questo porto, di questa geniale opera di ingegneria, aggiungendo diversi materiali, non solo modificherà la struttura sismica del territorio, ma avrà un forte impatto sul mare. Questa è un’area ad alto rischio sismico, come ben dimostra la storia di Durazzo”, afferma l’urbanista.
Kacani spiega che la stessa criticità si osserva nell’area dove verrà trasferito il porto commerciale, a Porto Romano, situato ai margini delle placche tettoniche.
“Siamo di fronte a una sfida paragonabile a quella del ponte sullo Stretto di Messina che molti politici affermano di voler costruire, ma nessun ingegnere lo approva perché queste placche tettoniche potrebbero rompersi e muoversi in futuro. Non ci sono garanzie”, sottolinea Kacani.
Un altro architetto di Durazzo, Enea Papa, afferma che non è ancora chiaro se si voglia un porto storico o turistico, o qualcosa di completamente diverso, aggiungendo che la città ancora non dispone di infrastrutture adeguate per il carico urbanistico che con ogni probabilità dovrà sopportare.
“A Durazzo l’acqua potabile viene fornita due ore al giorno. Come pensano di portarla a tutti quei residenti e turisti? È come cercare di celebrare un matrimonio in una piccola casa con due stanze: non si può fare, perché non c’è spazio per tutti! Ci vuole molto coraggio per fare una cosa del genere!”, commenta Papa.
Quello del porto di Durazzo è molto più di un semplice progetto infrastrutturale. Riflette il modo in cui lo sviluppo urbano, la governance economica e il rapporto tra governo e cittadini vengono concepiti in Albania. La mancanza di trasparenza, la sistematica elusione del principio di concorrenza, la tendenza ad escludere i cittadini e gli esperti dai processi decisionali e le perplessità sugli interessi legati ad un progetto di così vasta portata – tutti fattori che trasformano questa storia in un caso di studio sulla cattiva gestione dello spazio pubblico e sulle sfide da superare per costruire una democrazia efficiente.
Al di là della retorica politica e delle promesse di grandi investimenti, resta una domanda fondamentale: chi trae davvero vantaggio da questo progetto? E cosa perdono le nostre città e società quando le decisioni sul futuro urbano di un paese vengono prese senza consultazioni pubbliche, analisi concrete e assunzione di responsabilità?
Se questo schema venisse riproposto anche per altri progetti strategici, compresi gli aeroporti, finiremmo per creare un’Albania che, anziché tutelare i suoi cittadini, serve interessi ristretti, invisibili e meschini.
Questa pubblicazione è stata prodotta nell’ambito della Collaborative and Investigative Journalism Initiative (CIJI ), un progetto cofinanziato dalla Commissione europea. La responsabilità sui contenuti di questa pubblicazione è di Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa e non riflette in alcun modo l’opinione dell’Unione Europea. Vai alla pagina progetto
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